Volvo 242	B	(2-deurs)	1974 – 1975	53.804
Volvo 242	E	(2-deurs)	1975 - 1976	45.144
Volvo 242	H	(2-deurs)	1976 - 1977	23.215
Volvo 242	L	(2-deurs)	1977 - 1978	19.230
Volvo 242	M	(2-deurs)	1978 - 1979	23.445
Volvo 242		(2-deurs)	1979 - 1980	22.145
Volvo 242		(2-deurs)	1980 - 1981	17.809
Volvo 242		(2-deurs)	1981 - 1982	17.049
Volvo 240		(2-deurs)	1982 - 1983	12.893
Volvo 240		(2-deurs)	1983 - 1984	7.887

Wie is niet bekend met de creatieve, kunstzinnige prestaties van de Italianen op het gebied van design. Of we nu over schoenmode schrijven, kleding of speciaal ontworpen gebruiksartikelen, uiteindelijk valt iedereen voor de Italiaanse designkunst. En dat geldt zeker wanneer het op autogebied aankomt.

Zo zijn er de Italiaanse Carrosseriehuizen van internationale faam die over een aantal jaren ongetwijfeld in één adem worden genoemd met gerenommeerde kunstenaars en schilders uit de rijke Italiaanse kunsthistorie. Zoals de kunstwerken van designer Pininfarina die al jaren tekent voor de “lijn” van Ferrari. Maar niet alleen Pininfarina wordt door vriend en vijand bewonderd. Ook Ital design staat zijn mannetje en uiteraard de met zwaar behaarde wenkbrauwen getooide, helaas overleden legende: Nuccio Bertone. Over Bertone gaan we eens uitgebreid praten en met name over de samenwerking tussen het Italiaanse designhuis en het Zweedse Volvo Car Corporation.

Bij de verdwijning van de Volvo 1800ES in het voorjaar van 1973, had de Zweedse autofabrikant geen topmodel voorhanden. Volgens velen een jammerlijk gemis. De Volvo 1800ES had immers maar enkele jaren productie gekend en geldt tot op de dag van vandaag nog steeds als een hoogstandje op het gebied van design en kwaliteit. Hoewel… niet iedereen vond de 1800ES een staaltje designerkunst. Volgens sommige kenners was de P1800 Coupé het "hoogstandje" en de latere Volvo 1800ES niet meer dan een slechte variant op een succesnummer. Jan Wilsgaard, hoofd designafdeling van Volvo Car Corporation en eens verantwoordelijk voor de inmiddels legendarische Volvo Amazon, tekende voor de 1800ES. Hij verlengde de daklijn tot aan de achterzijde en creëerde hiermee een krappe, maar ons inziens, een prachtauto. Deze "Schneewittchensarg" - aldus de bijnaam volgens onze Oosterburen  - werd eigenlijk al bij het stopzetten van de productie een fel begeerde auto. Alweer een succesnummer van de ontwerpafdeling in de persoon van Jan Wilsgaard. Na de ronde vormen die Wilsgaard had verwerkt in de Volvo Amazon kreeg hij eind jaren zestig "last" van de rechte liniaal. Grappen als "Wilsgaard heeft de passer en ronde schaatsmallen ingeleverd en geruild tegen een nieuw tekensetje" waren niet van de lucht en het meest recente bewijs was de eind jaren zestig geïntroduceerde Volvo 140. De inmiddels bekende vierkante "doos", tot verbazing van verschillende autojournalisten zelfs in Zweden uitgeroepen tot auto van het jaar.

Later zou blijken dat deze lof terecht was! Achter de vierkante vormen schuilde meer dan in eerste instantie gedacht. ’t Was niet voor niets dat Wilsgaard door de destijds grote Volvobaas Pehr. G. Gylenhammer werd verzocht een alternatief te zoeken als opvolger van de 1800ES.

Voor Wilsgaard wederom een zeer moeilijke opdracht die ongeveer gelijk stond aan de destijds uit te brengen Volvo Amazon, die volgens de oud-directeuren Gabrielsson en Larsson dezelfde daklijn zou moeten krijgen als de succesvolle Katterug. Wilsgaard had inmiddels bewezen een goede partij te zijn die niet voor één gat te vangen was. Eigenlijk was het meer een opdracht voor Italiaanse carrosseriehuizen zoals Coggiola en Bertone die inmiddels goede contacten met Volvo hadden opgebouwd. Beide Italiaanse heren stonden bekend om hun gewaagde experimenten en Coggiola had zelfs al eens een voorstel gemaakt voor een opvolger van de 1800ES. Coggiola zou uiteindelijk verantwoordelijk worden voor het allereerste prototype, niet gebaseerd op de 260-serie maar op de Volvo 164 van modeljaar 1975 die werd aangeleverd door Wilsgaard. Het project dat de naam "Tre Kronor" (drie kronen) meekreeg, had op de massieve C-zuil ook inderdaad drie Kroontjes op het met zwarte vinyl beklede dak.

De aluminium tot staal look-a-like grille van de Volvo 164 was volledig zwart, met een soort 240-turbo grille, (grove honingraat) die de auto een stoere aanblik gaf. Helaas is de auto, zoals het destijds eerste aangeleverde prototype, niet in productie gegaan. Bij de latere productieserie van de Volvo 262C werd namelijk de PRV (Peugeot/Renault/Volvo) motor, de V-6, geplaatst. En daar was niet iedereen even enthousiast over.

Het prototype van Coggiola en Wilsgaard is op dit moment nog steeds in het bezit van Volvo en staat tentoongesteld in het Volvo Museum. Net als de latere definitieve wagen was ook het prototype voorzien van een compleet vinyl zwart dak dat 60 mm verlaagd was en een A-stijl die eveneens sterk naar achter helde.

Een normaal mens kon het wat "kophoogte" betreft wel vergeten. De duidelijk verlaagde daklijn gaf de bestuurder en passagier naar het zich liet aanzien in eerste instantie weinig bewegingsvrijheid. Gelukkig werd het interieur "dieper" gemonteerd zodat de ruimte tussen het dak en het hoofd minder bezwaarlijk werd. De uiteindelijke versie had de frontpartij van de Volvo 260, met een aangepaste grille, waarbij het binnenwerk sterk overeen kwam met het allereerste 162 prototype. De drie kroontjes op de C-stijl waren verdwenen en ingeruild voor één kroon.

Als een bekroning op het werk werd de eigenzinnige auto gepresenteerd aan het grote publiek tijdens de motorshow van Genève in 1977. Deze happening ging zeker niet onopgemerkt voorbij. Zelfs de echte Volvo-freaks waren verbaasd over wat zij te zien kregen. Vele autojournalisten vonden het lachwekkend een auto te zien waarbij, volgens hun mening, totaal geen rekening was gehouden met verantwoorde verhoudingen.

Tijdens de introductie in Nederland werd zelfs door een journalist geschreven dat het model leek op een auto waarbij een grote Samsonite koffer op het dak was beland. Het nieuwste model was kortom voor velen tevens het lelijkste wat Volvo ooit had gemaakt. Twee totaal verschillende werelden  - designerkunst en auto-ontwerp - hadden elkaar ontmoet.

Bertone had zich beziggehouden met het ontwerp van het interieur. Een aankleding waar vandaag de dag nog menig interieurbedrijf zijn nek over breekt, wanneer er een steekje loszit. Bertone had zich te goed gedaan met een ietwat overdreven zwart lederen interieur waarbij geen plek onbedekt bleef en zelfs de hemel zwart was.

Bertone had niet alleen de beschikking over stylisten en designers. Neen, want dankzij een complete productie-unit maakte de Bertone-fabriek het mogelijk een auto volledig te produceren. De auto`s werden vanuit Zweden als een soort bouwpakket aangeleverd om in Italië in zijn geheel geassembleerd en gereed gemaakt te worden voor transport.

De introductie van de auto en hierbij als hoofdzaak de reactie op het Coupé model, maakten zelfs de marketingmanagers van Volvo Car Corporation onzeker. De "Top of the Line Car", waarmee de Volvo262C werd bedoeld, zou wel eens een ware flop kunnen worden. Volvo had zelfs moeite de uiteindelijke doelgroep te definiëren. Was het nu de geslaagde zakenman, de tandarts of de pastoor die zich aangetrokken voelde tot het ietwat begrafenis-achtige interieur? Uiteindelijk viel het allemaal behoorlijk mee en bleken er twee duidelijk verschillende groepen te bestaan. Of je vond het een schitterende auto, òf je vond het een verschrikking. De prijs van ongeveer FL 60.000,-- ( ¤ 27,500,--) bepaalde bovendien zelf de doelgroep en zo werd de Volvo 262C desondanks een auto van formaat. De Coupé had overigens ondanks zijn sportieve uiterlijk niet de beschikking over een snelle motor. Uitgerust met de 2.7 liter PRV-motor van 148 PK, werd het een aardige klus de anderhalve ton wegende Coupé als een sportieve auto te berijden.

De 2.7 liter motor was in combinatie met de Borg-Warner Automaat een behoorlijke "drinker". Bij velen schoot het in het verkeerde keelgat om juist na de geleden oliecrisis een auto te presenteren die de nodige litertjes verorberde. Pleziertochtjes werden met de Coupé al snel kostbare ritjes, maar de echte Volvo liefhebber stoorde zich hier niet aan en beleefde de ene ervaring na de andere.

De criticasters van deze auto - en dan met name de autojournalisten - werd al snel de mond gesnoerd. Uiteindelijk hadden ze ook niets in zo`n exclusieve auto te zoeken! De 262 was in ieder geval ook bestemd voor de Amerikaanse markt. Het is dan ook niet verwonderlijk dat van de totaalproductie van 6.622 exemplaren meer dan 70% in de USA terecht is gekomen. De auto is zodanig exclusief te noemen dat zelfs in Nederland sommige Volvo-liefhebbers niet weten dat de auto daadwerkelijk in Nederland geleverd is.

Het eerste gelanceerde model had de voor- en achterzijde van de reeds genoemde 260-serie. Leverbaar in grijsmetallic met een kunstlederen dak en de dikke bumperpartij. De achterzijde was nog gelijk aan de 140- en 160-serie met de overigens nog steeds prachtige rechthoekige achterlichten (grote versie) inclusief verchroomde rand en tussenliggende sierstrip. Naast de standaardopties als airco, stuurbekrachtiging, elektrische ramen en het met de hand vervaardigde lederen interieur, beschikte de auto ook over notenhouten deurpanelen. Let wel, we spreken midden jaren zeventig! Eveneens was het eerste type herkenbaar aan de speciaal ontworpen lichtmetalen velgen die zeer sterk leken op de bekende GT velgen.

In `77 t/m `78 was de auto alleen verkrijgbaar in grijsmetallic met zwart dak. Met de modelwisseling in 1979 kreeg ook de Volvo 262C een aanpassing. De kofferdeksel met de achterzijde en de nieuwe achterlichten die zelfs doorliepen tot aan de zijkant van het achterscherm gaven de auto een nieuw aanzicht. Ook de speciaal ontworpen lichtmetalen velgen werden vervangen door de spaakvelg en aan de voorzijde schitterde een frontspoiler die de auto meer body gaf. De kleur grijsmetallic werd overigens normaal doorgeleverd maar ook goudmetallic werd opgenomen in het pakket. Bijzonder was wel dat bij de goudmetallic uitvoering het zwarte dak verdwenen was.

Modeljaar 1981: De smalle bumpers en de gewijzigde frontpartij als voornaamste verandering werd naast de normale 260-serie ook toegepast op de 262 Coupé. Elke geproduceerde 262 was (en is) een handgemaakt kunstwerk. Wat met de hand gemaakt wordt kan gemakkelijk aangepast worden, zo zou je zeggen. Aanpassingen gericht op persoonlijke smaak waarbij de kleur dikwijls een belangrijke rol speelt. Zo weten we in ieder geval zeker dat de Volvo 262C in vijf standaard kleuren is geleverd. Naast het zilvergrijs, goud, zwart, goudmetallic /bruinmetallic (two tone) en lichtblauwmetallic kennen we alleen de speciale bestelling van oud-Volvo president Pehr G. Gyllenhammer.
Zijn rode Volvo 262 Coupé is namelijk de enige originele 262 in deze kleur. Rood was overigens altijd al een favoriete kleur van de algemeen directeur. In het museum staan op een speciale locatie nog meer exclusieve items, die allemaal eens eigendom van Pehr. G. Gyllenhammer waren. Wat dacht u van een Volvo 242 Turbo in de kleur rood met evenzo rood interieur. Of een speciaal vervaardigde Volvo 780 turbo, zowel van binnen als van buiten rood en last but not least, een rode Volvo 850 turbo met, jawel, ook een knalrood interieur.

740
productiejaren: 1984 – 1992

In 1985 kwam er ook een stationcar uitvoering van de Volvo 740. Een auto die voornamelijk door zijn specifieke vorm al direct na zijn introductie een grote hit bleek. Betrouwbaar en voorzien van tal van nieuwe veiligheidsnormen, werd er door Volvo een nieuwe standaard gezet in het comfort van stationwagons. In eerste instantie was de ontwikkeling van de 700-serie als stationwagon ontworpen. Jan Wilsgaard en zijn designteam waren volledig verantwoordelijk voor de nieuwe Amerikaans ogende sedan en stationwagon. De auto kende een ongeëvenaarde ruimte en laadcapaciteit.

Door de jaren heen was de Volvo 740 in verschillende uitvoeringen leverbaar. Meest voorkomend waren de 4 cilinder motor - met en zonder turbocharger - en de 6 cilinder dieselvariant. Veel modelvarianten zijn er niet geweest. De hoekige lijn bleef gehandhaafd en afgezien van enkele wijzigingen in het interieur en een paar kleine aanpassingen aan de carrosserie, werd in het jaar 1988 de grootste verandering waargenomen. De grille werd samen met het voorfront gewijzigd, wat later resulteerde in het 1989 model.

Volvo 760	(5-deurs)	1985	993
Volvo 760	(5-deurs)	1985 - 1986	7.443
Volvo 760	(5-deurs)	1986 - 1987	7.698
Volvo 760	(5-deurs)	1987 - 1988	6.953
Volvo 760	(5-deurs)	1988 - 1989	7.571
Volvo 760	(5-deurs)	1989 - 1990	6.787

Met de Volvo 760 sedan, die begin 1982 werd geïntroduceerd, trad Volvo toe tot het selecte gezelschap van fabrikanten van prestige-auto`s met een superieur comfort en hoge prestatieniveaus. In 1985 werd tevens de Volvo 760 stationcar gepresenteerd.

De 760 was een zeer exclusieve auto, die dankzij zijn ietwat vreemde hoekige ontwerp veel ruimte binnenin bood. De veiligheidsnorm was beter dan die van eerder geproduceerde Volvo modellen en van zijn concurrenten.

Het project voor een nieuwe Volvo Coupé kwam laat van de grond. Ofschoon het plan voor een nieuwe exclusieve 2-deurs versie reeds bij de ontwikkeling van de 700-serie ter sprake kwam, was ‘tijdnood’ eenvoudigweg de verklaring voor het uitstel. Volvo had zojuist een van de moeilijkste perioden uit haar geschiedenis afgesloten. De nieuwe Volvo 760, geïntroduceerd in 1982, was een schot in de roos. Gelukkig maar, anders had Volvo wel eens de zoveelste autofabrikant kunnen worden die verdronken was in haar eigen kwaliteit (een goed voorbeeld daarvan is de firma Borgward).

Midden jaren zeventig had Volvo een harde klap te verwerken gekregen. De 240-modellen stonden in grote getalen te wachten op hun nieuwe eigenaren en vanuit Amerika werd Volvo bestookt met diverse claims. Claims die te wijten waren aan de voor die jaren matige kwaliteit die Volvo leverde. Volvo had een belangrijk marktaandeel verloren en moest werkelijk alles op alles zetten om het verloren terrein terug te winnen.

De 700-serie werd Volvo`s sterke troef, die vooral goed moest scoren op de Amerikaanse markt. Alle aandacht maakte de vraag naar een Coupé vooralsnog minder belangrijk. Volvo had in die periode gewoonweg geen ruimte en capaciteit voor een nieuwe uitdaging en Bertone had geen zin om de eventueel bij hun te produceren nieuwe Volvo, van A tot Z op te starten. De ontwikkeling en het ontwerp zou het probleem niet vormen maar Bertone zag het absoluut niet zitten om de complete testen van een nieuwe auto voor eigen rekening te nemen. Uiteindelijk kwamen Volvo en Bertone tot overeenstemming. Beide partners investeerden ieder een bedrag van 90 miljoen Kronen waarbij Volvo bovendien de totale kosten voor het nemen van proeven voor haar rekening zou nemen.

De discussie duurde jaren maar uiteindelijk werd project 1780 opgestart. Goede dingen kosten tijd zullen we maar zeggen. Deze nieuwe 2-deurs Coupé zou een exclusieve Volvo worden. Een auto op eenzame hoogte die haar concurrenten ver achter zich zou laten. Aanvankelijk zouden er niet veel van worden geproduceerd. De naam Nuccio Bertone stond nu eenmaal voor exclusiviteit en dat zou ook te merken moeten zijn aan de productieaantallen.

De Zweden wilden in eerste instantie dezelfde weg bewandelen als gedaan bij de Volvo 262. Van een 760-model de dakpartij verwijderen en opnieuw een gerestylde vorm maken, dat was aanvankelijk het Zweedse plan. Waarom alles anders doen als de Volvo 262 zijn succes reeds had bewezen? Bertone stond niet achter dit idee. Op deze manier zou het nieuwe model nooit echt `nieuw` worden, niet meer dan een simpel aftreksel van een bestaande auto.

Het startsein werd gegeven op 4 augustus 1981. Na het eerste ontwerp, dat nog verdacht veel leek op het volwaardige Zweeds Volvo-ontwerp, werd het tweede voorstel al veel sportiever. Vooral op de front- en achterpartij lag bij Bertone de nadruk. De auto zou duidelijk anders van vorm moeten worden vergeleken met de nog uit te komen 700-serie. De samenwerking tussen Bertone en Volvo speelde een centrale rol in de ontwikkeling van de 780. Ofschoon Volvo voor de Italiaanse carosserier geen onbekende partner was, bleek het voor de Italiaan toch geen makkelijke opgave zich de Volvo-filosofie eigen te maken.

Jan Wilsgaard, hoofd van de designafdeling van Volvo Car Corporation en “vader” van vele klassieke Volvo ontwerpen, bracht veel tijd door in Italië. Samen met Bertone`s designteam werd er lang gediscussieerd en overleg gepleegd over de te volgen lijn. De Volvo 760 was typisch een auto gemaakt voor de Amerikaanse markt. Een behoorlijk grove achterpartij gecombineerd met een vrij recht geplaatste achterruit. De Volvo 780 zou geen volledig andere auto moeten worden. Dat wil zeggen, de Volvo 760 mocht niet in de schaduw van de nieuwkomer komen te staan. Neen, de auto moest een volwaardige toevoeging worden op de bestaande serie. Net als in een schilderij gemaakt door een groot artiest, blijkt ook de hand van een beroemd stylist ook in autodesign een herkenbaar visitekaartje. Bij de introductie van de Volvo 780 op de motorsalon te Genève was iedereen het met elkaar eens…
Zonder twijfel was het een Volvo, maar eveneens was het onmiskenbaar een Bertone. De achterkant van de 780 was hoger dan die van de Volvo 760 en het profiel van de auto deed een beetje denken aan de Maserati-lijn. Bertone stond bekend om hoekige elementen en harde lijnen in zijn ontwerpen. In de 780 waren de lijnen vloeiender maar absoluut niet rond. Volgens Bertone zou met het gebruik van te veel rondingen het risico om een nietszeggende auto te ontwerpen, te groot worden waardoor de auto waarschijnlijk geen echte Volvo meer zou zijn. De bedoeling van Volvo was overigens om meer onderdelen van de 760 te gebruiken in het 780 model. Zo zouden de 760-koplampen in het nieuwe front verwerkt dienen te worden om dure investering van nieuwe koplampen achterwege te kunnen laten. In één van de prototypen zijn de lampen daadwerkelijk gemonteerd maar minstens even snel weer verdwenen. De Volvo 780 moest en zou een exclusieve auto worden. Het profiel van de auto is lange tijd een discussiepunt geweest. Had de Volvo 760 bij de B-stijl (de middelste deurstijl) in het oog springende sierlijsten, de Bertone 780 had zo op het oog helemaal geen B-stijl. Deze ‘visuele verdwijning’ was te wijten aan de zwart gespoten B-stijl die in werkelijkheid nog breder was dan bij de Volvo 760. Ondanks de luxe die de auto uitstraalde liep de Volvo 780 niet over van overdadig chroomwerk. Hierop geeft Bertone een simpel en duidelijk reactie. “Een goed ontwerp bestaande uit een pure lijn behoeft niet behangen te worden met chroom”.

Het interieur is net als bij de Volvo 262C een apart verhaal. Ondanks dat de stoelen van de 760 als basis dienden, is het gehele interieur opnieuw gestileerd. Voor een gemakkelijke toegang naar de achterste zitplaatsen verplaatsen de voorstoelen zich na ontgrendeling volautomatisch naar voren. De eerste modellen wijken hierin af van de latere serie. Bij de eerste serie wordt de ontgrendelknop ingeduwd waarmee tegelijkertijd de leuning naar voren wordt bewogen. Bij het laten vallen van de leuning kwam de voorstoel weer in de originele stand. Bij de latere serie diende men de ontgrendelknop naar beneden te drukken om de stoel weer in zijn originele stand te krijgen.
De automatische stoelbediening verliep trouwens niet altijd vlekkeloos. Veel storingen in het elektronische circuit veroorzaakten nogal wat irritaties. Iets te `volumineuze` personen bleven plotsklaps steken tussen het lederen stuurwiel en de perfect gestileerde lederen bestuurdersstoel. Veelal werd dit veroorzaakt door vuil en stof, wat makkelijk in de naden viel van het elektrische `knoppenbord` dat naast de bestuurder gemonteerd was.

De auto was voorzien van alle gemak: Lederen interieur, airco, elektrisch glazen schuifdak, verwarmde en elektrische voorstoelen. Wanneer de buitenspiegels bevroren waren: geen nood. De te verwarmen buitenspiegels waren snel - samen met het achterraam - ontdooid. Het in notenhout uitgevoerde dashboard en deurpanelen gaven de auto een extra dimensie. Bij de Volvo 780 bleven kosten noch moeite gespaard. Zelfs de hemel van het interieur was in vier kleuren leverbaar. Afhankelijk van het gebruikte interieur waren blauw met zwart, bruin met zwart, of helemaal beige of antraciet de mogelijke keuzes. De kleur van de hemel vormde zo in combinatie met het lederen interieur één kloppend geheel.

Per dag werden zo`n twintig exemplaren van de 780 gebouwd. De keiharde eisen van Volvo waren het grootste probleem bij de bouw van de exclusieve Coupé. Volvo stond er op dat alle metaaldelen dubbel gegalvaniseerd waren om roestvorming geen kans te geven.
De auto`s werden in Australië getest onder extreem hoge temperaturen, waarbij met name het interieur onder handen werd genomen. Zelfs bij een temperatuur van 107 graden bleven de kleuren van het lederen interieur onveranderlijk.
Veel van de Volvo 780 onderdelen werden toegeleverd door Italiaanse bedrijven en uiteraard door Volvo Car Corporation. Het plaatwerk van het koetswerk werd in Italië geperst in een nabij gelegen bedrijf. Nuccio Bertone had in één van de bedrijfshallen een vrij eenvoudige lopende band geïnstalleerd waarop de montage van de Volvo 780 plaatsvond. Geen geluiden van robots en indrukwekkende machines maar rubberen hamers waarmee de ramen werden ingezet. Zelfs de extra bescherming van de bodempartij, behandeld met een teerachtig product, werd met de hand gedaan.

Zoals het iedereen bekend mag zijn hebben robots geen last van maandagmorgenhumeur en voeren zij hun werk elk moment exact uit. De bedrijfsleiding van Bertone had daarom zeer hoog en gekwalificeerd personeel in dienst dat het werk perfect uitvoerde. Een aantal controleurs nam voor elke auto een aanzienlijke hoeveelheid tijd om deze te keuren. Na zo`n uitgebreide inspectie volgde ook een test op de rollerbank en een proefrit buiten. Iedere auto doorstond de strenge en nauwkeurige toetsen en ging de straat op.
Vier jaar na de eerste schetsen werd uiteindelijk de Volvo 780 op de motorsalon te Genève gelanceerd. Puur toeval dat de Volvo 780 Coupé samen werd geïntroduceerd met de Volvo 480 ES. Beide 2-deurs modellen, waarbij Bertone de race om de Volvo 480 te ontwerpen had verloren van de Hollanders uit Helmond, maakten hun opwachting bij het grote publiek. De diverse autojournalisten onderzochten de auto van top tot teen. De lengte van de auto was 4,79 meter (1 cm meer dan de sedan) en 1,75 meter breed (gelijk aan de 760 sedan versie). Op het eerste gezicht was de Coupé lager dan de sedan maar schijn bedriegt. De Coupé was slechts 7 mm lager dan de sedan. Na bijna 10 jaar weten we inmiddels dat de destijds gelanceerde auto`s nu de klassiekers zijn van de toekomst.

Kwaliteit.

Na een periode van 10 jaar weten we inmiddels meer van de duurzaamheid. De met de hand gebouwde auto`s hebben immers ook een aantal nadelen "onder de leden". Bij de aankoop van een Volvo 780 heb je ondanks het beperkte productieaantal nog redelijk wat keuze. In Nederland is de diversiteit van het assortiment vooral mogelijk gemaakt door de import vanuit Amerika en Italië waarbij Italië als "dieselcontinent" de meeste aanvoer geeft.

Veel Volvodealers in Italië weten dat de Volvo 780 in andere Europese landen in trek is en laten meestal voor de reis naar een ander continent de auto een spuitbeurt ondergaan. Als Nederlanders staan we bekend als een precies volkje. Het spuiten, gedaan in Italië, moeten we dan ook met een korreltje zout nemen. Rubbers, vooral bij de aansluiting van de voorschermen en voor- en achterraam, moeten het dikwijls ontgelden. De Italianen kijken niet op een rubbertje zullen we maar zeggen! Wanneer u in de markt bent voor een toekomstige klassieker en de keuze is gevallen op de Volvo 780 dan kunt u beter vooraf een ANWB-keuring laten uitvoeren of uiteraard bij een Volvo-dealer te rade gaan. Op dit moment wordt een Volvo 780 uit de beginjaren van productie aangeboden vanaf zo’n ¤ 10.000,-- en kunnen de prijzen soms oplopen tot wel ¤ 25.000,--.

Naast de dieselversie zijn er een aantal andere motorvarianten. Wat dacht u van de benzine viercilinder turbo, uitgevoerd met 4 versnellingsbak en overdrive. Of voor de nog sportievere rijders onder ons: de viercilinder 16 kleppen turbomotor, die overigens pas geproduceerd werd in de laatste productiejaren. De zescilindermotor met 4-traps automaat en overdrive, ons inziens de meest geavanceerde versie, werd in de overige landen het meest verkocht, waarbij Amerika de boventoon voerde.

Met een productieaantal van 8.518 stuks blijft de Volvo 780 net als zijn vroegere broertje, de Volvo 262C, een exclusieve auto. De laatste versies zijn eigenlijk de meest interessante. De onafhankelijke achteras die later gemonteerd werd, was een duidelijke vooruitgang en ook het nieuwe klimaatsysteem was beduidend beter!
Zowel voor de Volvo 262 Coupé als voor de Volvo 780 Coupé bestaat er een register die de belangen van eigenaren van deze typen auto’s behartigt. Voor meer informatie betreffende deze beide modellen kunt u contact opnemen met het Volvo Bertone Coupé Register. De internetsite met alle bruikbare informatie vindt u op pagina http://web.inter.NL.net/hcc/F.D.men/volvo262c.html